الوقود الالكتروني لايستطيع انقاذ أوروبا من السيارات الكهربائية الصينية

عواقب تركيز أوروبا على الوقود الالكتروني

تحذر جوليا بوليسكانوفا، المدير الأول لسلاسل توريد المركبات والتنقل الإلكتروني ، بشدة من أن تركيز أوروبا الحالي على الوقود الالكتروني لجعل مركبات محركات الاحتراق صديقة للبيئة يمثل تحويلاً مثيرًا للمشاكل. وترى أن هذا التحويل يمكن أن يؤدي إلى خسارة الصناعة الأوروبية لمكانتها أمام الشركات المصنعة لسيارات الكهربائية الصينية.

في معرض السيارات الدولي الأخير (IAA) في ميونيخ، تم تقديم ملاحظتين بارزتين. أولاً، كانت وفرة السيارات الكهربائية الصينية واضحة. ثانياً، يبدو أن المسؤولين التنفيذيين في مجال صناعة السيارات الأوروبية ليس لديهم الكثير ليقدموه بخلاف المناقشات حول الوقود الالكتروني.

إن خطر تخلف شركات صناعة السيارات الأوروبية عن نظيراتها الصينية في قطاع السيارات الكهربائية يشكل مصدر قلق حقيقي. وقد واجهت العلامات التجارية الألمانية، التي تعتمد بشكل كبير على الصادرات، تحديات بالفعل في الصين، حيث ارتفعت مبيعات السيارات الكهربائية، بما في ذلك تلك التي تنتجها شركة تيسلا وداسيا التابعة لشركة رينو، في أوروبا.

السيارات الكهربائية الصينية

إن التفاوت بين شركات صناعة السيارات الأوروبية والصينية لا يرجع إلى ممارسات غير عادلة أو انخفاض المعايير البيئية خارج أوروبا. وبدلاً من ذلك، يُعزى ذلك إلى التكنولوجيا الصينية المتفوقة، بما في ذلك البطاريات والبرامج وأنظمة المعلومات والترفيه الأفضل التي تتوافق مع تفضيلات السائق الحديثة.

وتخلفت شركات صناعة السيارات الأوروبية عن الركب بسبب استثماراتها البطيئة والمضللة. في البداية، دافعوا عن “الديزل النظيف” باعتباره المستقبل، لكنهم قوبلوا بفضيحة ديزلجيت. وفي وقت لاحق، قاموا بالترويج للسيارات الهجينة، التي تجمع بين المحركات الكهربائية والبنزين، ولكن تم الكشف عنها لاحقًا باعتبارها حلاً “للكهرباء المزيفة”، مما دفع الحكومات إلى سحب الحوافز.

والآن تعمل صناعة السيارات الأوروبية على الترويج للوقود الالكتروني، اللذين يتم إنتاجه عن طريق الجمع بين الهيدروجين والكربون، كوسيلة لإطالة عمر محركات الاحتراق. ومع ذلك، فقد ثبت أن هذا النهج يضر بسمعة الصناعة.

يشبه البنزين والديزل الاصطناعي إلى حد كبير نظرائهما الأحفوريين في التركيب وينبعث منهما نفس الكمية من الكربون عند حرقهما، إلى جانب ملوثات الهواء السامة. في حين أنه يمكن تحييد انبعاثات ثاني أكسيد الكربون أثناء الإنتاج، فإن هذا لا يجعلها حلولًا “صفر انبعاثات”. وبالتالي، فإن الهدف الأوروبي المتمثل في خفض الانبعاثات بحلول عام 2035 للسيارات الجديدة يناقش استخدام أنواع الوقود “المحايدة للمناخ”، مع مراعاة شروط محددة.

واقترحت المفوضية الأوروبية استخدام أنواع وقود محايدة للمناخ بنسبة 100% فقط، ولكن أنصار الوقود الإلكتروني يقترحون الآن خفض ذلك إلى خفض ثاني أكسيد الكربون بنسبة 70% فقط. وهذا من شأنه أن يؤدي إلى انبعاث ما يقرب من 61 جرامًا من ثاني أكسيد الكربون لكل كيلومتر من المركبات، وهو ما يمثل تحسنًا طفيفًا مقارنة بالسيارات الهجينة اليوم.

حتى لو تم جعل الوقود الإلكتروني محايدًا تمامًا للمناخ، فمن المشكوك فيه أن يتمكن من التنافس مع السيارات الكهربائية الصينية المتفوقة. ويتطلب إنتاج البنزين والديزل الاصطناعي طاقة أكبر بخمسة أضعاف من الطاقة الكهربائية المباشرة، مثل البطاريات، مما يشكل تحديًا كبيرًا في الكفاءة.

الكفاءة أمر بالغ الأهمية للقدرة التنافسية في الأعمال التجارية. على سبيل المثال، ستكلف إعادة التزود بالوقود الالكتروني للشاحنات ما يقرب من 50٪ أكثر من تشغيل الشاحنات الكهربائية التي تعمل بالبطارية، مما يجعلها خيارا غير جذاب لمشغلي النقل.

إن الاستمرار في اعتبار الوقود الإلكتروني هو الحل من الممكن أن يخلف عواقب اقتصادية وخيمة على أوروبا. وتخاطر المنطقة بالخسارة أمام المنافسين الأمريكيين والآسيويين في سوق السيارات الكهربائية العالمية، مما يزيد من تأخير التقدم. وبدلاً من السعي إلى إنتاج الوقود الالكتروني، ينبغي لأوروبا أن تعطي الأولوية لإنشاء مصانع البطاريات، وتأمين الإمدادات المعدنية الأساسية، وتنفيذ سياسات تجارية ذكية لتعزيز صناعة السيارات الكهربائية التنافسية.

المصدر